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Comment fonctionne un changement rapide ?
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Comment fonctionne un changement rapide ?
Le temps nécessaire pour changer de vitesse correspond au temps pendant lequel la roue arrière n'est pas alimentée.
Le temps passé à propulser une roue arrière est du temps perdu pour un concurrent. Sur une piste où les dixièmes de seconde comptent, cela pose problème.
C'est pourquoi les vélos de course sont depuis longtemps équipés de quickshifters – qui, comme leur nom l'indique, permettent des changements de vitesse rapides – pour réduire le temps pendant lequel le pneu arrière ne pousse pas le vélo vers l'avant. Parfois, la technologie de course se répercute sur les vélos que nous conduisons dans la rue. Est-il vraiment indispensable de gagner une fraction de seconde lorsque l’on roule à toute vitesse sur autoroute pour ses déplacements quotidiens ? Probablement pas. Mais certaines personnes aiment donner une pause à l'embrayage, d'autres aiment la sensation high-tech d'un levier de vitesses rapide et probablement certains aiment prétendre qu'ils sont une star du GP.
Quelle que soit la raison, les quickshifters apparaissent sur de plus en plus de motos que nous achetons et conduisons, alors examinons comment cela fonctionne.
Les Quickshifters sont disponibles en deux variétés. Un type assiste aux changements de rapports supérieurs et l'autre assiste à la fois aux changements de rapports supérieurs et inférieurs. Nous discuterons d’abord du passage à une vitesse supérieure, car il est commun aux deux types de quickshifters. Mais avant de les aborder, il est utile de comprendre ce qui se passe mécaniquement à chaque changement de vitesse.
Normalement, sur une moto sans levier de vitesses rapide, le pilote ferme l'accélérateur. Ensuite, le pilote actionne le levier d'embrayage pour découpler la transmission du moteur. Le régime du moteur chute et une fois qu'il n'y a plus de puissance circulant dans la transmission, les engrenages qu'elle contient sont déchargés, permettant aux crabots de changement de vitesse de libérer la combinaison de vitesses utilisée. Le conducteur passe ensuite la boîte de vitesses pour sélectionner le rapport suivant, réaccouple la transmission au moteur en relâchant le levier d'embrayage, et enfin réapplique l'accélérateur.
Cela prend beaucoup de temps à taper, beaucoup de temps à lire et beaucoup de temps à comprendre, mais si vous lisez cet article, vous l'avez probablement fait plus d'une fois et savez que c'est une opération assez rapide. Cependant, pour réduire le temps, les coureurs et les démons de la rue effectuent depuis longtemps des changements de vitesse sans embrayage, ce qui implique de relâcher momentanément l'accélérateur pour décharger la transmission, de sélectionner le rapport suivant, puis de réengager l'accélérateur.
Un levier de vitesses rapide qui facilite le passage des vitesses élimine le mouvement nécessaire de l'accélérateur. Normalement, cela se fait en coupant momentanément l’étincelle ou l’alimentation en carburant du moteur. Sur les motos à carburateur, la coupure du carburant n'est pas pratique, la coupure des étincelles est donc la méthode la plus pratique pour couper la puissance du moteur. Cependant, la réduction du carburant est la méthode préférée pour un certain nombre de raisons, dont la plupart sont liées à l'impact négatif de l'envoi du carburant non brûlé à travers le moteur et le convertisseur catalytique. C'est donc généralement la meilleure approche pour les voitures à injection de carburant.
Le timing de la coupure est généralement fourni par un transducteur monté quelque part sur la boîte de vitesses ou la tringlerie. (Les configurations supplémentaires les plus courantes sont effectuées en ligne avec la tige de changement de vitesse.) Le transducteur détecte un changement de pression sur le levier de vitesses ou la tringlerie, déclenchant la coupure de puissance pour le changement de vitesse. De nombreuses unités d'usine utilisent un interrupteur mécanique préchargé avec un ressort au moment d'écrire ces lignes, mais il existe des interrupteurs construits avec des jauges de contrainte fixes, qui préservent la sensation naturelle du changement si le ressort n'est pas pour vous.
Maintenant, bien sûr, l’autre moitié de l’équation est la rétrogradation. Tous les quickshifters ne peuvent pas gérer les rétrogradations, car le processus est légèrement différent. Vous entendrez peut-être parler d'un levier de vitesses rapide qui gère également les rétrogradations, appelé « autoblipper », et il y a une bonne raison à cela. Lors du rétrogradage, le régime moteur ne doit pas diminuer, il doit au contraire augmenter. Au lieu de couper momentanément la puissance du moteur comme lors d’un rétrogradage, le régime moteur est augmenté ! Le moteur est « serré », comme le feront naturellement de nombreux cyclistes lorsqu’ils rétrogradent d’un rapport ou deux pour faciliter l’engagement des rapports et pour aider à faire correspondre les vitesses de la transmission et des disques menés dans l’embrayage.
En raison de la quantité d'électronique dont disposent les motos modernes, telles que l'injection de carburant et les courbes d'allumage réglables basées sur l'entrée du capteur de cliquetis, l'ajout d'un levier de vitesses rapide n'est pas très onéreux ni en termes de pièces ni de programmation, c'est donc une autre raison pour laquelle ils sont de plus en plus nombreux. courant sur les machines d’usine.
Si vous n'avez jamais utilisé de levier de vitesses rapide, vous devez savoir quelques choses à leur sujet. Premièrement, ils ne sont pas automatiques. Encore faut-il savoir quand changer et l’activer soi-même. Deuxièmement, ils ont tendance à mieux fonctionner sans interférence humaine, donc lors du passage à la vitesse supérieure, l'accélérateur doit être ouvert et le rétrogradage doit être fermé. Ceci contraste avec ce pour quoi de nombreux coureurs se sont entraînés avant ces unités, et peut donc nécessiter une période d'adaptation.
Il est également important de savoir qu'ils fonctionnent mieux dans les rapports supérieurs pour la même raison que vos changements de vitesse sont plus fluides dans les rapports supérieurs : le saut de rapport est plus petit à mesure que vous augmentez numériquement les rapports. De plus, selon la boîte de vitesses en question, ils peuvent très bien fonctionner dans une partie du régime et moins bien dans d'autres. Selon le fonctionnement des disques, il y a parfois un compromis ; tous les systèmes ne permettent pas à tous les changements d'être fluides à toutes les vitesses.
On les trouve de plus en plus souvent en option sur les motos qui ne sont pas exclusivement des machines de course ; les shifters rapides se sont rapidement répandus sur les motos de tourisme haut de gamme. La transmission conventionnelle présente des inconvénients, et les shifters rapides, tout comme les motos à boîte automatique , tentent de combiner les meilleurs atouts des deux systèmes.
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