Comment régler la suspension de votre moto tout-terrain

Comment régler la suspension de votre moto tout-terrain

Comment régler la suspension de votre moto tout-terrain

Installez-vous confortablement, respirez profondément et lisez ceci : la suspension réglable de votre moto tout-terrain est conçue pour être réglée, et vous pouvez le faire ! Certes, la suspension est un peu plus complexe que le réglage de la tension de la chaîne ou de la pression des pneus, mais avec ce guide et quelques outils de base, vous serez capable de maîtriser tous les réglages essentiels : l’affaissement statique, le réglage de la précharge, de la détente et de la compression (le cas échéant), et de comprendre les principes fondamentaux de la suspension de votre moto tout-terrain.

Cependant, il y a quelques points à aborder avant de nous y plonger.

Toutes les motos tout-terrain ne sont pas identiques

Il s'agit d'un article d'introduction conçu pour aider un large éventail de pilotes sur tous les types de motos tout-terrain, des derniers modèles de motoXC aux motocross, en passant par les enduros vintage à double amortisseur, et tout le reste. Chaque vélo sera un peu différent, et même s'il n'existe pas de réglage magique qui fonctionne pour tous les vélos, vous pouvez apporter de grandes améliorations avec quelques ajustements simples. C'est pourquoi nous nous en tiendrons aux bases dans cet article. Ne vous inquiétez pas si votre vélo ne ressemble pas exactement aux exemples des images ci-dessous.

La suspension des motos tout-terrain peut (et va !) s'user

Les motos tout-terrain sont des machines incroyablement durables qui nécessitent des tonnes d'utilisation et d'abus. Leurs systèmes de suspension nécessitent un entretien et un service de routine pour fonctionner au mieux, ce qui signifie que vous pouvez suivre l'intégralité du guide de suspension à la lettre et avoir toujours des performances médiocres parce que l'amortisseur arrière est grillé, par exemple, ou parce que les joints de fourche qui fuient laissent tout échapper. l'huile. Vérifiez les composants de la suspension en faisant très attention aux joints. Des points d'entretien apparemment sans rapport, tels que la tension de la chaîne, l'état des pneus, l'état des roulements de la tête de direction et la lubrification des tirants, devraient au moins faire l'objet d'une inspection rapide avant de démarrer, car n'importe lequel d'entre eux peut donner l'impression que votre moto tout-terrain est une poubelle.

Jetez un œil au programme d'entretien de votre manuel pour vous assurer que votre vélo est à pleine capacité avant de l'ajuster afin d'éviter les maux de tête.

Outils de suspension de base pour motos tout-terrain

Le manuel de votre moto doit également décrire les outils nécessaires pour travailler sur votre suspension, et si la moto est livrée avec une trousse à outils, il est maintenant temps de la sortir. Vous aurez besoin d'une variété de tournevis à tête plate, d'un marteau, d'un ruban à mesurer ou d'une règle, d'un poinçon ou d'une clé à chocs (souvent trouvés dans la trousse à outils), d'un support pour moto tout-terrain et d'un bloc-notes pour noter les modifications au fur et à mesure. Si vous décidez de modifier la hauteur de votre fourche, vous aurez également besoin de quelques outils manuels de base pour desserrer les boulons des colliers de fourche.

Termes de base de la suspension des motos tout-terrain

Je vais vous présenter un pro de la suspension dans une minute, mais commençons par établir quelques bases et le vocabulaire clé de la suspension. Vous voudrez connaître ces mots.

Course — L'amplitude totale de mouvement de la roue, de sa position complètement étendue, sans même le poids de la moto, à sa position complètement comprimée.

Affaissement statique — Mesure de l’affaissement de la suspension lorsque la moto est à l’arrêt. L’affaissement statique, également appelé affaissement libre, correspond à la mesure de l’affaissement sans pilote sur la moto. L’affaissement dynamique, aussi appelé affaissement en mouvement ou affaissement avec pilote, correspond à la même mesure avec un pilote équipé sur la moto.

Précharge — Même sur les motos tout-terrain les plus simples, le réglage de la précharge modifie la tension du ou des ressorts de l'amortisseur arrière, ce qui influe sur l'affaissement. La précharge modifie la position de repos de la suspension dans son débattement. Augmenter la précharge du ressort force la moto à s'enfoncer davantage, et la diminuer permet à l'amortisseur de s'enfoncer davantage. Le réglage de la précharge arrière sur la quasi-totalité des motos tout-terrain se situe en haut du ressort de l'amortisseur, où l'on trouve des bagues filetées ou une collerette étagée. Les réglages de précharge de la fourche sont moins courants et se trouvent généralement au centre des bouchons de fourche.

Amortissement — Valves ou portes hydrauliques qui contrôlent la vitesse de déplacement de la suspension. (Attention, il ne s'agit pas d'amortissement ! C'est ce qui se passe lorsque votre vélo est mouillé.)

Compression, amortissement en compression — L'amortissement en compression modifie la vitesse à laquelle la suspension se comprime lorsque vous passez sur des bosses. Un faible amortissement en compression offre un amortissement souple et spongieux, tandis qu'un amortissement élevé offre un amortissement ferme et réactif. Il est important de trouver un bon compromis. Le réglage de la compression arrière se fait généralement à l'aide d'une petite vis sur le corps de l'amortisseur, et celui de la compression de la fourche se fait à l'aide d'une petite vis sur le bouchon de fourche ou à l'intérieur des pattes de fixation. Ces vis sont souvent graduées pour indiquer le sens de rotation. En général, tourner dans le sens horaire augmente la compression et la fermeté, et dans le sens antihoraire, la souplesse et la fermeté. Pour réinitialiser la suspension, tournez la vis dans le sens horaire jusqu'à la butée, puis comptez les clics ; dans le sens antihoraire, tournez-la vers l'extérieur.

Amortissement en détente — La détente est l'inverse de la compression : elle contrôle la vitesse à laquelle la suspension revient à sa position initiale. Sa fonction principale est de maintenir le pneu au sol. Le réglage de la détente arrière se fait généralement à l'aide d'une petite vis située sur la fourche ou l'amortisseur inférieur, à l'endroit où il se fixe à la biellette ou au bras oscillant. Sur les fourches, cette vis se trouve généralement sur le bouchon ou à l'intérieur des pattes de fixation, comme pour la compression. En général, tourner dans le sens horaire (sens horaire) augmente la fermeté, et dans le sens antihoraire (sens antihoraire) diminue la souplesse. Pour réinitialiser la détente, tournez la vis dans le sens horaire (sens horaire) jusqu'à la butée, puis comptez les clics, ou dans le sens antihoraire (sens antihoraire).

Butée de compression – La suspension a atteint sa limite de compression et ne peut plus se comprimer. Vous l'entendrez et le sentirez lorsque cela se produira…

Butée de suspension — La suspension a atteint sa limite. Ce phénomène peut s'accompagner d'un claquement sec. La plupart des motos récentes sont équipées d'un ressort de butée de fin de course (TOS) conçu pour absorber ce bruit. Un claquement sur une moto équipée d'un TOS peut donc signaler un problème ; ce ressort est considéré comme une pièce d'usure et peut se casser. Des débattements excessifs ou insuffisants fréquents indiquent une suspension non optimisée pour le pilote ou le terrain.

Êtes-vous à l’aise avec ces termes ? Rencontrons notre expert.

Brandon Fleming est le responsable du département de suspension chez Solid Performance. Bien que Solid se spécialise dans les KTM et les Husqvarnas, Brandon a aidé d'innombrables pilotes à se lancer dans le réglage de la suspension de leurs motos tout-terrain.

«Je constate que trois personnes sur quatre lors d'événements n'ont même pas réglé correctement leur affaissement. Ils sont généralement à environ 20 % de réduction », explique Brandon. « C'est comme si la suspension était cette créature mythique, personne ne veut y toucher. Mais vous pouvez faire passer ces vis de part en part, et rien ne se cassera. Alors pourquoi ne pas apprendre les bases et rapprocher la suspension de là où elle devrait être ? »

Le simple fait de régler votre affaissement fera une énorme différence dans votre conduite. Le conseil de Brandon aux préparateurs de suspension débutants ? « Changez une chose à la fois », dit-il. "Prenez des notes et vous pourrez toujours revenir à ce que vous aviez auparavant."

Si vous ne devez retenir qu'une seule chose de cet article, c'est le réglage de l'affaissement statique . Cela place votre suspension dans une position optimale et équilibre la moto. L'équilibre est l'élément le plus important du réglage du châssis, car il influe sur la maniabilité et l'absorption des chocs.

Ce que vous devez savoir sur Sag

Il y a un débat sur la question de savoir s'il faut s'asseoir ou se tenir debout pour mesurer l'affaissement du cycliste, j'ai donc demandé à Brandon de donner son avis à ce sujet. « Lorsque vous conduisez, est-ce que vous vous asseyez toujours, surtout dans les virages ? il demande. « Ou tu es debout ? Nous devrions tous rester debout tout le temps, mais ce n’est pas le cas de tout le monde. Soyez honnête avec vous-même et acceptez la façon dont vous dirigez. Vous pourrez toujours vous réajuster plus tard.

Oui, votre poids est le même, que vous soyez assis ou debout. Cependant, être assis ou debout modifie la répartition du poids sur le vélo, c'est pourquoi il y a une différence. "Honnêtement, l'équilibre et le fait de s'accroupir comptent aussi bien en position assise que debout", explique Brandon. « Il est important d'être conscient des commentaires du cycliste pour sentir si votre équilibre est déséquilibré et effectuer des ajustements à la volée, alors assurez-vous d'emporter du matériel avec vous sur le sentier ou sur la route ! »

De nombreux pilotes sont à court de puissance lorsqu'ils achètent une moto pour la première fois et ne la règlent plus jamais. En fait, l'affaissement change constamment en fonction de la température, de la durée de vie du printemps et du nombre de cheeseburgers et de bières que vous avez bu au cours de la semaine dernière ! Nous savons tous que le métal se dilate et se contracte en fonction de la température, mais les cyclistes ne réalisent pas qu'un changement de température a un effet sur l'affaissement et la précharge. Brandon constate que même 10 degrés de différence peuvent modifier votre affaissement. De plus, les ressorts peuvent éventuellement « prendre un jeu », ce qui signifie que la longueur totale du ressort changera avec le temps. Vous feriez mieux de croire que le changement affecte l'affaissement.

Dans l'idéal, il faudrait vérifier l'affaissement de la suspension avant chaque sortie, mais c'est difficilement réalisable sans un outil sophistiqué comme la balance d'affaissement numérique Motool ou l'aide de quelques amis. Brandon recommande de vérifier l'affaissement au moins une fois par saison ou à chaque vidange.

Régler l'affaissement sur une moto tout-terrain

Commencez par placer votre moto sur un support pour moto tout-terrain, de manière à ce que les roues ne touchent pas le sol, complétant ainsi complètement la suspension. Mesurez la distance entre le bloc d'essieu et un point directement au-dessus sur l'aile de la moto. Utilisez le même point à chaque fois que vous mesurez. (Certains pilotes coupent une encoche ou tracent une ligne pour marquer leur emplacement. Les KTM les plus récentes ont un emplacement avec « SAG » moulé dans le plastique.)

As-tu ton numéro ? Notez-le et retirez le vélo du support. Donnez-lui quelques rebonds pour vous assurer qu'il repose naturellement, puis mesurez à nouveau. (Il n'y a pas encore de cycliste sur le vélo.) La différence entre la mesure debout et la mesure au sol est l'affaissement libre, également appelé affaissement statique.

Puis le chevalier monte. Mettez-vous en position de conduite ! Les mains sur les barreaux, les pieds sur les barreaux. Levez-vous et asseyez-vous plusieurs fois pour trouver votre place. Demandez à un ami d'équilibrer le vélo (ne vous appuyez pas sur la béquille latérale) et de prendre la même mesure du bloc d'essieu au garde-boue, puis soustrayez la mesure obtenue de la mesure sur la béquille, c'est-à-dire toute la hauteur. Il s'agit de l'affaissement du conducteur, également appelé affaissement de course.

"L'affaissement du cavalier représente généralement environ un tiers d'un coup", explique Brandon. "Donc, si la course est de 240 mm, l'affaissement du pilote devrait être d'environ 80 mm."

Peut-être constatez-vous que votre rendement est déjà conforme aux recommandations de votre manuel ou se situe juste au tiers. Doux! Vous avez terminé, passez à la section fourchette. Pour tous les autres, il est temps de ramener l’affaissement aux spécifications. Identifie le réglage de la précharge sur l'amortisseur arrière, qui est presque toujours un collier sur le ressort. Le serrage du réglage comprime le ressort et augmente la précharge, augmentant ainsi la position de repos du vélo. Le desserrage le fera baisser. C'est le moment d'utiliser la clé ou le poinçon pour tourner le dispositif de réglage de précharge.

"La plupart des colliers de précharge ont une sorte d'anneau de verrouillage", explique Brandon. «Yamaha en a deux en métal. KTM a un collier en nylon avec anneau de verrouillage. Ils peuvent être têtus et quelqu’un finira par frapper dessus avec un marteau et un tournevis. Voici une astuce : tournez le ressort à la main tout en tournant le collier."

Vous ne pouvez plus faire tourner la bague ? Soit vos filetages sont sales, soit l'amortisseur est tellement préchargé que vous devez passer à un ressort plus rigide. Continuez à vous ajuster jusqu’à ce que vous atteigniez ce tiers d’objectif. « Il n'est pas nécessaire que cela soit effrayant », dit Brandon. « Ce sont deux personnes folles et imaginatives. Retournez-les !

Enroulez les colliers dans leur position finale et vous venez d'ajuster l'affaissement. Sympathique!

Une fois l'affaissement du cycliste réglé, vérifiez à nouveau la mesure de l'affaissement libre. La corrélation entre l'affaissement libre et l'affaissement du cavalier est la façon dont vous identifiez que vous avez besoin d'un changement de ressort. Si vous ajoutez trop de précharge au ressort, le système sera sur le point d'être « touché » et ne permettra donc pas au cadre de s'affaisser suffisamment sous son propre poids. Idéalement, l'affaissement libre devrait être de 35 mm (+/-5 mm) sur les vélos tout-terrain modernes pleine hauteur et un peu moins pour les modèles avec moins de 300 mm de débattement.

Brandon utilise le système de réglage de précharge XTrig pour ajuster facilement la précharge des motos récentes, et votre atelier de suspensions préféré peut l'installer lors d'un entretien courant. Brandon le décrit comme un système de réglage de précharge et d'affaissement simplifié par simple pression d'un bouton, car il suffit de tourner une tige de huit millimètres ; pas de bague de blocage, pas de marteau ni de tournevis, et surtout, aucun risque de se casser les doigts !

Commentaires du pilote

Lorsque la moto présente un affaissement excessif, souvent appelé « écrêté », le pneu avant est léger ou sous-chargé et le pneu arrière est surchargé. Cela ralentira les virages du vélo, de sorte que le cycliste ressent généralement de la fatigue dans le haut des bras et les épaules en combattant l'avant. Le pneu avant fléchira également beaucoup plus facilement et voudra peut-être pousser ou s'effacer dans les virages. 

Lorsque le vélo n'a pas assez d'affaissement (« ça sent la punaise »), le pneu avant est surchargé et le pneu arrière est sous-chargé. Cela fera tourner le vélo rapidement mais se sentira moins stable à grande vitesse. Cela peut donner envie au vélo de se pencher ou de tomber dans les virages et même d'avoir l'impression que vous faites des pompes pour vous maintenir à l'écart de l'avant. Le pilote peut également expérimenter le fishtailing sous de fortes accélérations et en ligne droite. 

Cependant, vous pouvez certainement contrôler l’affaissement avant, qui représente généralement 150 % de l’affaissement arrière. (Donc, si l'affaissement arrière était de 80 mm, l'affaissement avant serait de 120 mm.)

"WP/KTM/Pro Components ne répertorie pas non plus ces numéros", ajoute Brandon. "C'est plutôt la préférence du pilote." L'affaissement avant est mesuré tout comme l'affaissement arrière, vous devrez donc trouver un point de référence. Brandon va généralement du bas de l'écrou d'essieu jusqu'au bas de la triple pince ou, si cela est gênant, vers le haut de la plaque. De plus, la plupart des fourches n'ont pas de réglage de précharge externe, il est donc préférable de laisser la précharge de la fourche aux accordeurs intermédiaires et avancés.  

Appelez un atelier de suspension si votre affaissement avant est très éloigné, car vous aurez probablement besoin d'un nouveau jeu de ressorts. Vous pouvez tromper un peu votre affaissement avant en raidissant ou en relâchant la compression (si équipé, nous en parlerons plus tard), mais si vous touchez le fond ou le maximum après avoir subi une compression, vous aurez probablement besoin de ressorts de fourche différents. La plupart des gens changent la fourche et les ressorts d'amortisseur en même temps pour assurer le bon équilibre de la moto.

Réglage de la hauteur des fourches

La hauteur de la fourche est une variable que vous pouvez modifier sur n'importe quelle moto tout-terrain. La plupart des cyclistes ne pensent pas à la différence que fait la hauteur de la fourche, mais faire glisser les bras de fourche vers le haut ou vers le bas dans les triples colliers peut avoir un impact sérieux sur votre conduite. «Voici un excellent exemple», déclare Brandon. « Nous avions un pilote AA avec des composants professionnels, recherchant les réglages, mais nous ne parvenions pas à trouver la sensation qu'il souhaitait. Au final, c'est le réglage de la hauteur des fourches qui a fait l'affaire. Il a essayé tout le reste et l’a simplement ignoré.

L'abaissement de la fourche dans le té de fourche augmente l'empattement du vélo, ajoutant de la stabilité dans les lignes droites au détriment d'une certaine maniabilité. Faire glisser les bras de fourche vers le haut à travers le triple collier fera tourner le vélo plus serré et plus rapide, même si cela peut sembler plus étrange à grande vitesse.

Une fois l'affaissement réglé et la fourche carrée, il est temps de s'attaquer à la compression et au rebond, si votre vélo dispose de ces réglages.

Ajustement de la compression et de l’extension : l’exercice du clicker

Brandon et le reste de l'équipe de Solid recommandent cet exercice de clic pour aider les pilotes à avoir une idée des réglages de suspension. Commencez par régler les cliqueurs de rebond et de compression sur le réglage d'usine standard sur la fourche et l'amortisseur. Notez ce réglage et emmenez le vélo pour un trajet de cinq minutes sur votre terrain moyen. À votre retour, notez les sensations ressenties par le vélo. Avez-vous apprécié? Était-il raide ? Ours en peluche? Ensuite, faites deux clics/plus rigide en compression et un clic/plus rigide en rebond sur la fourche et l'amortisseur.

Le réglage de la fourche et de l'amortisseur permet de maintenir l'équilibre de la moto. Cette règle de deux compressions pour un rebond permet d'adapter assez bien les deux réglages sur la plupart des vélos et dans la même direction. Sortez le vélo pendant encore cinq minutes sur le même tour et notez vos impressions. Mieux? Pire? Activez deux clics de compression supplémentaires et un retour et répétez jusqu'à ce que les modifications supplémentaires ne semblent pas pires, puis revenez aux paramètres d'usine standard. Utilisez maintenant la règle de deux pour ajouter de la compression et du rebond dans la direction opposée (extérieur/plus doux). Au fur et à mesure que vous avancez dans les ajustements, revenez à ajuster une seule chose à la fois. La règle 2:1 aide principalement les pilotes à se familiariser avec la gamme de « sensations » que la suspension a à offrir.

Continuez à faire des tours et à prendre des notes jusqu'à ce que la suspension devienne trop dure. Quelque part dans vos notes, il devrait y avoir un paramètre « endroit heureux », ou au moins quelque chose de tolérable. Réglez votre vélo sur ces paramètres, puis commencez à jouer d'un simple clic en rebond ou en compression pour le composer. À partir de là, Brandon recommande de se concentrer indépendamment sur la fourche ou l’amortisseur, puis sur la compression ou le rebond indépendamment. 

Votre moto tout-terrain devrait être plus confortable et plus inspirante après la mise au point. Ce n'était pas si grave, n'est-ce pas ? Vos prochaines étapes dans le monde du réglage de la suspension impliqueront probablement des interactions avec un atelier de réglage comme Solid Performance, mais pour l'instant vous comprenez les fonctions de base du réglage de la suspension et votre vélo est mieux optimisé pour votre poids et votre style de conduite. C'est une immense victoire.

Vous constaterez peut-être que votre réglage « endroit heureux » se situe à la limite de votre plage de réglage, ce qui signifie que vous souhaiterez parler à un accordeur de nouvelles pièces ou d'une réévaluation. Considérez la suspension comme une robe. Vous pouvez en porter une qui sort de l'ordinaire, mais le look, la sensation et la coupe sont bien meilleurs lorsque cette robe est faite sur mesure pour vous !

Symptômes et commentaires

Lorsque vous débutez dans le réglage de la suspension, il peut être difficile de décrire ce que vous ressentez dans la suspension ou de savoir quoi ressentir. Brandon a quelques conseils pour ces conducteurs. 

«Nous voulons que vous utilisiez toute votre suspension», dit Brandon. « Le fond arrive. Faire du vélo toute la journée, chaque jour est un problème. C'est pourquoi les préparateurs installent des indicateurs de déplacement sur une fourche, comme un joint torique ou un indicateur de déplacement WP. N'utilisez pas d'attaches zippées pour cela ! Ils marquent votre chrome. Si vous touchez constamment le fond, quel que soit votre environnement, vous devriez en parler à un magasin. Vous voulez qu'il soit conforme, mais ne soufflez pas sur le trait. Apprendre quand effectuer quel réglage n'est pas facile, c'est pourquoi nous revenons à cet exercice de clic.

Il peut être difficile de juger de la sensation de céder au début. Lorsque vous avez trop d'affaissement, l'arrière est trop bas par rapport à l'avant et vous pouvez avoir des tremblements de tête dans les virages sur la route à cause de cette roue avant légère. A l’inverse, trop peu d’affaissement à l’arrière, le pneu avant veut trop accrocher. Au lieu de glisser ou de se laver, le vélo veut tomber dans les virages et donne l'impression d'être poussé pour tourner. Il peut y avoir une petite queue de poisson d’un côté à l’autre lorsque l’on roule vite en ligne droite. 

Mon vélo a des réglages de vitesse haute et basse. Qu'est-ce qui se passe avec ça ?

Brandon reçoit souvent cette question. « Les gens pensent que cela a à voir avec la vitesse du vélo », dit-il. "Non. C'est la vitesse du mouvement de la suspension. Les courses, les sauts et les coups de pied se font à grande vitesse. Des coups de fond, même durs. La faible vitesse couvre le reste. N'oubliez pas qu'il s'agit de la vitesse de mouvement de la suspension, pas du vélo lui-même. En règle générale, la compression à basse vitesse peut être tournée avec un tournevis ordinaire et ses mouvements sont mesurés en clics. La compression haute vitesse est généralement un écrou de 17 mm. Les changements de compression à grande vitesse sont souvent mesurés en virages. Seul un quart de tour serait perceptible.

Et les fourches à air ?

Certaines motos tout-terrain utilisent de l'air pour suspendre la fourche. Ils sont équipés de valves Schrader permettant au cycliste de réguler la pression de l'air à l'intérieur. Il est important de suspendre l'avant (comme sur un support) lors de la vérification de la pression, car la pression changera en fonction de l'endroit où la fourche est réglée dans la course. Par exemple, la pression standard d'une fourche WP AER est d'environ 10 bars (~145 psi) et lorsque la fourche touche le fond, la pression peut atteindre 70 bars (~1015 psi). 

Changer par incréments de 0,2 bar (~3 psi) est un bon point de départ. De nombreux cyclistes pensent à tort que la pression de l'air contrôle la rigidité et se concentrent uniquement sur la pression de l'air sans modifier la compression ou le rebond de la fourche. Comme mentionné ci-dessus, il est important de changer une chose à la fois. 

Essayez de modifier la pression de l'air par petits incréments sans rien toucher d'autre. Ajustez ensuite la compression et le rebond. Si le temps le permet, essayez l’exercice du clicker à différentes pressions d’air pour trouver la meilleure correspondance. Que vous utilisiez des fourches pneumatiques ou à ressort, les réglages de la raideur du ressort et du clicker déterminent ensemble la sensation du vélo.

Si j'aime la façon dont il roule, y a-t-il un mauvais réglage de la suspension ? 

Selon Brandon, non ! Mais les mauvais existent définitivement. « Nous avions un gars qui adorait sa configuration, mais qui l'a ensuite modifiée pour rouler sur un terrain différent, adoucissant la compression de cinq clics et raidissant le rebond de deux clics. Il pensait que le vélo "semblait rigide" sur les différents terrains, alors il est sorti et plus doux en compression, et a essayé d'augmenter le rebond et de le rendre plus rigide pour l'empêcher de s'affaisser. Mais c'était nul ! Le problème que cela a créé s'appelle l'emballage, car la compression plus douce le faisait rouler plus bas dans la course, et avec celui-ci maintenant plus rigide sortant de la course, il restait simplement en bas et le vélo ne pouvait jamais revenir à sa pleine hauteur. S’il revenait à sa configuration de base et suivait la règle du deux un, il trouverait quelque chose de mieux, et à partir de là, il pourrait faire les ajustements les plus fins.

« En règle générale, plus vous allez vite, plus vos réglages doivent être précis. Lorsque vous ralentissez avec la suspension réglée sur un rythme rapide, vous ne vous sentirez pas bien, surtout lorsque vous êtes fatigué, c'est donc là que l'exercice du clicker commence à fonctionner. Soyez réaliste dans votre conduite. Si c'est un jour de repos pour moi, je mets les clickers sur mon vélo et je profite au maximum de la balade et de ce que je ressens.

Quelles sont les plus grosses erreurs que commettent les motocyclistes lors du réglage de leur suspension ?

« La plus grosse erreur que je vois, c'est la mentalité du « réglez-le et oubliez-le » », explique Brandon. « En réalité, je rencontre deux types de mauvais conducteurs. Vous avez les gars du grade N°, qui ajustent tout tout le temps, et les problèmes ne sont jamais la faute du pilote... et puis il y a l'autre gars qui règle l'affaissement une fois et n'y touche plus jamais. Familiarisez-vous avec les modifications de suspension, surtout si vous avez des fourches pneumatiques. Soyez conscient de l'effet des ajustements, afin de ne pas vous sentir frustré ou effrayé par le changement et de reconnaître vos performances ce jour-là.

« Un autre problème que je vois est d'acheter le mauvais vélo pour la mauvaise application. Les gens passent tout ce temps à adapter la suspension d'une moto inappropriée pour répondre à ce qu'ils veulent réellement faire. Écoutez, vous pouvez y investir beaucoup d'argent, ou simplement admettre que vous avez acheté le mauvais vélo et l'échanger.

« Ignorer les intervalles de maintenance est une autre erreur que je constate tout le temps. Lorsqu'une fourche reçoit des débris à travers ses joints, la suspension se dégrade de plus en plus vite. La plupart des fourches doivent être entretenues toutes les 40 à 50 heures, et c'est généralement nous qui résolvons les gros problèmes lorsque les gens ignorent l'entretien. On voit beaucoup de pièces usées et parfois des composants entiers sont fumés. Un entretien régulier de la suspension conduit non seulement à une meilleure qualité de conduite, mais également à un coût de possession inférieur si l'on prend en compte le coût potentiel de pièces internes coûteuses cassées par négligence. Les pièces de liaison et les roulements du bras oscillant sont également gravement négligés. Alors suivez votre châssis habituel avec TLC, surtout si vous aimez votre nettoyeur haute pression.

J'espère que votre vélo se sent mieux, que vous êtes habitué à faire tourner les clickers et que votre affaissement est parfait. Bon travail! La suspension de nos motos tout-terrain est censée rendre la conduite encore meilleure, après tout, mais elle ne peut pas y parvenir sans un peu de savoir-faire et d'attention. Amusez-vous!

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