Triple menace : l'obsession d'un homme pour la construction d'une moto polyvalente

Triple menace : l'obsession d'un homme pour la construction d'une moto polyvalente

Triple menace : l'obsession d'un homme pour la construction d'une moto polyvalente

Quelque part en cours de route, j'ai commencé à réfléchir à la possibilité d'un vélo de production capable de tout faire. Et comme je ne trouvais pas ce que je cherchais, j'ai décidé de le créer. Plusieurs mois, modifications et heures de garage plus tard, cette voiture est terminée. Je peux enfin vous présenter la KTM 690 Tx3, alias Project Triple Threat : une moto pour le dirt, la route et la piste.

Pourquoi Tx3 ?

Je ne saurais dire précisément quand cette refonte est devenue une obsession. L'une des principales motivations était de trouver une moto qui me permette de m'adapter à toutes les situations. Tester et écrire sur les motos n'est pas mon activité principale, mais plutôt une passion que j'ai dès que l'occasion se présente. Ces dernières années, cela s'est traduit par des sessions sur circuit en Espagne, des voyages d'aventure en Afrique de l'Est et des sorties motocross en Californie.

Je crois fermement que pour être un grand pilote, il faut considérer le motocyclisme comme une étude, quelque chose que l'on fait et que l'on pratique tout le temps, dans tous les domaines. J'ai donc commencé à chercher une moto qui m'aiderait à rouler toute l'année et à être prête à affronter toutes les situations. Bien sûr, il existe des options multi-vélos pour rester au frais sur la terre, la route et la piste, comme combiner une moto double sport moins chère et une moto de sport. Mais pour mes besoins, je voulais une moto, un programme d'entretien, une visite DMV et un paiement d'assurance.

Choisissez une moto pour tout faire

Après avoir parcouru le paysage des vélos de production, il n'y avait rien qui correspondait à ma vision. Les offres double sport auraient été insuffisantes pour les journées sur piste et la conduite de rue de haute performance. Les options populaires de tourisme d'aventure et de scrambler sont trop lourdes pour la conduite hors route ou sur piste de motocross (à mon avis).

Après de nombreuses recherches, j'ai conclu qu'une conversion personnalisée en supermotard double sport était la plus logique. Les objectifs du projet triple menace étaient configurés comme suit :

• Un artiste solide sur terre, sur route et sur piste
• Excellent rapport puissance/poids ; pas plus de 300 livres (sec)
• Une moto avec des capacités de conduite quotidienne et ADV
• Quelque chose qui avait l’air agréable à conduire ; Et
• Quelque chose que je pourrais convertir en plusieurs modes en moins de deux heures

Pour réaliser tout cela à moto, il me fallait un trail aux caractéristiques idéales. Par exemple, une KTM 500 EXC-F serait fantastique en tout-terrain, mais avec 41 chevaux et une vitesse de pointe à deux chiffres, elle risquerait d'être sous-motorisée sur autoroute et décevante sur circuit. Autre candidate, la Ducati Desert Sled de 73 chevaux , elle a certes du répondant, mais avec ses 460 kg (tous pleins faits), ce n'est pas vraiment le modèle que je choisirais pour dévaler un circuit de motocross ou un singletrack.

J'ai choisi une KTM 690 Enduro 2019 comme vélo de base pour le projet Triple Threat car, en termes de spécifications, elle est positionnée de manière optimale. Avec 75 chevaux et 322 livres (à sec), la moto offre un excellent rapport puissance/poids sans être si lourde qu'il faille faire appel à un chariot élévateur si vous la posez.

Les intervalles d'entretien du moteur LC4 récemment affiné du 690 sont beaucoup plus favorables que les options 450cc et 500cc, qui semblent nécessiter une vidange d'huile par mois. En 2019, KTM a également ajouté un réservoir d'essence de plus grande capacité et un excellent ensemble électronique avec modes de conduite, ABS dans les virages, quickshifter et contrôle de traction au 690 Enduro.

Mieux encore, la 690 Enduro est déjà une plateforme de supermotard éprouvée. Du châssis au moteur et à l'électronique, la moto est presque identique à la 690 SMCR de KTM. Il n'y a que quelques différences distinctes entre les deux : des roues et des pneus, un frein avant plus puissant, une fourche différente et un degré d'angle de fourche. Ainsi, la KTM 690 Enduro est devenue le choix pour le projet Triple Threat. J'ai commencé à suivre les mods et à convertir le vélo ce printemps.

Comme beaucoup de projets de restylage en sport automobile, j’ai fixé des attentes trop ambitieuses, puis j’en ai ajouté encore plus en cours de route. Le plan de modification original prévoyait des roues de supermotard, l'abandon de l'échappement d'origine et une liste d'articles fonctionnels et farfelus.

Cela s'est transformé en plus de 30 mods et a impliqué un grand nombre de personnes sur ce projet, de KTM USA à l'envoi de questions à l'équipe Common Tread de plusieurs fournisseurs de pièces sur trois continents.

Le processus de ce projet de moto était définitivement quelque chose à prendre au sérieux. Bien sûr, je ne fabriquais pas de châssis ni ne construisais de moteur. Mais Tx3 implique (régulièrement) d'échanger les roues et la transmission sur une moto avec laquelle je vais sauter, faire un wheelie et atteindre des vitesses à trois chiffres. Et au lieu d'un mécanicien professionnel ou d'équipes de ravitaillement qui entretiennent les vélos d'essai OEM, chaque spécification de boulonnage, installation d'essieu et changement de transmission serait entièrement à ma charge.

Lorsque Tx3 a commencé, je ne m'étais pas préoccupé de motos depuis l'université. À ce titre, je me suis assuré d'avoir les bons outils (dont deux clés dynamométriques numériques) et j'ai suivi l'axiome RTFM de Lemmy (mots clés « loi » et « manuel »). J'ai également consulté un mécanicien KTM - Mason Cruz chez Shelby Powersports - et créé une feuille de calcul avec toutes les étapes de conversion et les spécifications des boulons pour guider les changements de mode.

Lors du choix des mods, j'ai ajouté quelques objectifs au projet. La première consistait à laisser tomber le 690 Enduro d’environ 300 livres (ce qui impliquait une perte de 20 livres). Ce serait très important en tout-terrain, où le poids supplémentaire ne peut être dissimulé. Je voulais également une configuration où la moto pourrait être prête pour la piste (asphalte ou terre) en quelques minutes seulement.

Avec tout cela établi, voici le récapitulatif des principaux mods et outils sélectionnés pour créer la KTM 690 Tx3.

Roues et pneus

Les roues sont l'élément le plus crucial de ce projet. Pour cela, j'ai fait appel à Warp 9 Racing , une entreprise de l'Utah spécialisée dans les conversions supermoto. Ils m'ont fabriqué une paire de jantes en aluminium de 17 pouces avec des pneus Michelin Pilot Power 2CT et y ont installé des disques de frein de 300 mm. Kevin Tanis, le PDG de Warp 9, a été très disponible pour répondre à toutes mes questions, notamment concernant chaque étape de la conversion.

Pour les modes MX et ADV de la moto, j'ai remplacé les pneus d'origine de la KTM 690 Enduro par un pneu arrière Dunlop D908RR et un pneu avant D606 plus agressifs , une combinaison recommandée par Dunlop USA.

Conduire le train

Pour tirer le meilleur parti de la moto en mode supermotard avec les roues de 17 pouces, j'ai opté pour une disposition de pignons différente, en choisissant la combinaison 12 dents et 46 dents qui est le rapport standard sur le SMCR de KTM. Pour échanger rapidement les chaînes, j'avais besoin de deux chaînes X-ring avec un nombre de maillons différent et pour basculer entre un maillon principal riveté et un clip.

Heureusement, MotionPro m'a envoyé leur outil de chaîne tout-en-un , leur pince à maillons de chaîne et leur outil d'alignement de chaîne . Tous ces outils se sont révélés être un gain de temps considérable.

Échappement, débit d'air, EFI

Ma première impression du moteur LC4 de la 690 fut qu'il rugissait de mi-régime à haut régime (surtout pour un monocylindre), mais manquait de puissance à bas régime. C'était comme si la première et la deuxième étaient bridées. Après quelques recherches chez Rottweiler Performance, j'ai appris que cela était dû à la cartographie d'injection électronique de nombreuses KTM, qui engendre un rapport air/carburant inefficace à bas régime. Il existe de nombreuses solutions coûteuses pour y remédier, notamment une reprogrammation complète, mais la plus rapide que j'ai trouvée est le Fuel Dongle de Rottweiler, à 29,95 $, qui leurre le calculateur pour optimiser le rapport air/carburant. Cette modification, réalisée en 10 minutes, a éliminé le manque de puissance à bas régime de la 690 et a permis au moteur LC4 de libérer toute sa vigueur de la première à la sixième.

J'ai installé un échappement Wings en titane , ce qui a permis de réduire considérablement le poids, d'augmenter la puissance et de donner à la moto une allure plus racée. Et pour optimiser encore davantage la respiration du moteur Tx3, j'ai installé un kit filtre à air et boîte à air DNA , ce qui a augmenté le débit d'air de 96 à 146 cfm.

Freins

Le système de freinage a posé deux problèmes majeurs pour ce projet. Premièrement, la KTM 690 Enduro offre une puissance de freinage inférieure à l'avant par rapport à la KTM SMCR, avec un étrier Brembo à deux pistons contre un à quatre pistons, ce qui s'avérait sous-optimal en mode supermoto. Autre difficulté : l'utilisation de deux jeux de disques avec les mêmes plaquettes, susceptible d'affecter les performances et le rodage du freinage. Après consultation avec Brembo et Galfer, j'ai opté pour des plaquettes adaptées à chaque mode : des plaquettes frittées Galfer HH pour les roues supermoto et des plaquettes frittées Brembo SD pour les roues tout-terrain. J'ai également remplacé le liquide de frein d'origine par du Motul RBF600 Racing . Ces modifications, combinées à l'allègement de la moto, ont permis à la Tx3 d'obtenir une puissance de freinage largement suffisante.

Commandes et accessoires

Pour les commandes au pied, j'ai opté pour des repose-pieds Raptor Titanium MX plus adhérents et plus légers , que j'ai améliorés avec un levier de frein arrière Vanasche, et j'ai installé un sélecteur de vitesses Zeta Revolver . Ce dernier possède une zone des orteils réglable, qui s'adapte rapidement à différents types de bottes.

Pour le mode ADV, la Tx3 était équipée de sacoches Nelson Rigg Dual Sport , d'une sacoche de réservoir Oxford S20R Adventure et d'un pare-brise de tourisme KTM.

Pour accélérer la transition vers l'utilisation de la piste, j'ai installé des signaux ClickNRide , qui peuvent être retirés et connectés en quelques secondes.

J'ai économisé un peu de poids supplémentaire avec le pignon et les boulons du rotor en titane Warp 9 et le kit de canistérectomie Rottweiller. Le passage à une batterie lithium-ion EarthX a permis d'économiser près de cinq livres.

Pour parfaire le tout et donner au Tx3 un look épuré et moderne, MotoProWorks Sweden a créé un kit graphique personnalisé pour la moto.

Basculez sur Tx3

La semaine dernière, j'ai effectué les dernières modifications et le premier changement de mode sur le projet Triple Threat. Il est trop tôt pour avoir un tableau de bord complet sur la manière dont Tx3 atteint les objectifs initiaux. Cependant, j'ai quelques premières impressions. Jusqu'à présent, le vélo est génial. Il roule confortablement sur route ouverte sous forme ADV et inspire définitivement des infractions au code de la route amusantes en mode supermotard.

L'objectif était de pouvoir changer de mode en moins de deux heures. La première transition du supermotard à l'ADV a duré plus de trois heures. Je m'attends à ce que la pratique réduise ce temps.

Avec les repères ClickNride et un système de rangement arrière que j'ai personnalisé, le vélo peut être débarrassé des clignotants, des rétroviseurs et de la plaque d'immatriculation – pour une utilisation hors route ou sur piste – en quelques minutes, de sorte que l'objectif soit une victoire.

Je n'ai pas pris la moto sur une balance, mais j'ai pesé toutes les modifications par rapport aux pièces d'origine et j'ai pu perdre 16 livres sur le Tx3 dans la configuration quotidienne du pilote et 20 pour les modes Supermoto et MX. Ce dernier devrait réduire le poids sec à environ 301 livres. Le vélo n'a pas été testé, mais avec les gains estimés fournis par les filtres à air Wings et DNA, la puissance calculée est proche de 80. 

Au cours de la prochaine année, je prévois de tester le vélo sous toutes ses formes pour voir s'il répond aux attentes initiales. J'ai également l'intention de continuer à chercher des moyens par lesquels les constructeurs de motos peuvent produire quelque chose qui soit peut-être moins intensif et plus original, qui réponde à ces objectifs, quelque chose que je n'ai trouvé dans aucune moto de production actuelle.

Tout cela me donne une excellente excuse pour rouler beaucoup, des randonnées quotidiennes aux journées sur piste en passant par le motocross. J'ajouterai également quelques tournées ADV d'automne. J'espère que les prochains mois prouveront que tous les efforts, les recherches et le travail en valaient la peine. Cela dépendra de la capacité de la KTM 690 Tx3 à se montrer performante sur terre, sur route et sur piste. Je vous ferai savoir comment ça se passe.

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