Come regolare le sospensioni della moto da cross

Come regolare le sospensioni della moto da cross

Come regolare le sospensioni della moto da cross

Siediti, respira profondamente e leggi questo: la sospensione regolabile della tua moto da cross è progettata per essere regolata e puoi farlo! Certo, le sospensioni sono un po’ più complesse della regolazione della tensione della catena o della pressione dei pneumatici, ma con questa guida e alcuni strumenti di base sarai in grado di gestire tutto l’essenziale: impostare il sag, regolare il precarico, l’estensione e la compressione (dove applicabile ), e comprendere le basi della sospensione della tua moto da cross. 

Tuttavia, ci sono alcune cose da coprire prima di approfondire.

Non tutte le moto da cross sono uguali

Questo è un articolo introduttivo pensato per aiutare una vasta gamma di motociclisti su tutti i tipi di moto da cross, dalle motoXC di ultimo modello, ai motocross, alle enduro vintage twin-shock e tutto il resto. Ogni moto sarà leggermente diversa e, sebbene non ci sia un’impostazione magica che funzioni per tutte le moto, puoi apportare grandi miglioramenti con alcune semplici regolazioni. Ecco perché ci atterremo alle basi in questo articolo. Non preoccuparti se la tua moto non assomiglia esattamente agli esempi nelle immagini qui sotto.

Le sospensioni della moto da cross possono (e lo faranno!) usurarsi

Le moto da cross sono macchine incredibilmente resistenti che richiedono tonnellate di uso e abuso. I loro sistemi di sospensione necessitano di manutenzione e assistenza di routine per funzionare al meglio, il che significa che puoi seguire l’intera guida alle sospensioni alla lettera e avere comunque prestazioni scadenti perché l’ammortizzatore posteriore è bruciato, ad esempio, o perché le guarnizioni della forcella che perdono lasciano fuori tutto l’olio . Controlla i componenti delle sospensioni, prestando molta attenzione alle guarnizioni. I punti di manutenzione apparentemente non correlati, come la tensione della catena, le condizioni dei pneumatici, la salute dei cuscinetti della testa dello sterzo e la lubrificazione dei tiranti, dovrebbero almeno ottenere una rapida ispezione prima di iniziare, perché ognuno di essi può far sembrare la tua moto da cross come spazzatura.

Dai un’occhiata al programma di manutenzione del tuo manuale per assicurarti che la tua moto sia al completo prima di regolare per evitare mal di testa.

Strumenti di sospensione di base per moto da cross

Il manuale della tua moto dovrebbe anche descrivere gli strumenti necessari per lavorare sulla tua sospensione, e se la moto è arrivata con un kit di attrezzi, ora è il momento di tirarla fuori. Avrai bisogno di una varietà di cacciaviti a testa piatta, un martello, un metro a nastro o un righello, un punzone o una chiave antiurto (spesso si trovano nel kit degli attrezzi), un supporto per moto da cross e un blocco note per annotare le modifiche mentre procedi . Se decidi di cambiare l’altezza della forcella, avrai anche bisogno di alcuni strumenti manuali di base per allentare i bulloni di fissaggio della piastra forcella.

Termini di sospensione della moto da cross di base

Ti presenterò un professionista della sospensione tra un minuto, ma prima stabiliamo alcune nozioni di base e un vocabolario chiave per le sospensioni. Vorrai conoscere queste parole.

Viaggio — Lunghezza dell’intera gamma di movimento della ruota, da completamente estesa, senza nemmeno il peso della moto su di essa, a completamente compressa.

Sag — Fino a che punto la sospensione si accovaccia mentre la moto è ferma. L’abbassamento libero, chiamato anche abbassamento statico, è la misurazione dell’abbassamento senza un ciclista sulla moto. L’abbassamento della corsa, chiamato anche abbassamento attivo o del ciclista, è la stessa misura con un ciclista completamente equipaggiato in sella.

Precarico — Anche sulle moto da cross più semplici, i regolatori del precarico modificano la tensione sulla/e molla/e dell’ammortizzatore posteriore, che influisce sull’abbassamento. Il precarico altera la posizione di riposo della sospensione nella sua escursione. L’aumento del precarico sulla molla costringe la moto a sedersi più in alto nella corsa e la riduzione del precarico consente all’ammortizzatore di scendere più in basso nella corsa. La regolazione del precarico posteriore su quasi tutte le moto da cross si trova nella parte superiore della molla dell’ammortizzatore posteriore, dove vedrai anelli filettati o un collare a gradini. I regolatori del precarico della forcella sono meno comuni e spesso si trovano proprio al centro dei cappucci della forcella.

Smorzamento — Valvole o saracinesche idrauliche che controllano la velocità di movimento della sospensione. (Non smorza! Questo è quando la tua moto si bagna.)

Compressione, smorzamento della compressione — Lo smorzamento della compressione altera la velocità con cui la sospensione si comprime mentre si carica sui dossi. Lo smorzamento a bassa compressione è morbido e spugnoso, mentre l’alta compressione è rigida e affilata. Avrai bisogno di un equilibrio tra i due. La regolazione della compressione posteriore è solitamente una piccola vite sul corpo dell’ammortizzatore posteriore e la compressione della forcella sarà una piccola vite sul cappuccio della forcella o all’interno delle alette. Spesso hanno segni intorno a loro in modo da poter dire in che modo girare. Tipicamente, in senso orario è più stretto/più rigido e in senso antiorario è più largo/più morbido. Per azzerare, ruotare verso l’interno (in senso orario) fino all’arresto e quindi contare i clic o, in senso antiorario, verso l’esterno.

Rimbalzo, smorzamento in estensione — Il rimbalzo è l’opposto della compressione, in quanto controlla la velocità con cui la sospensione ritorna (rimbalzo) al suo stato naturale. Una funzione primaria del rimbalzo è mantenere la ruota a terra. La regolazione dell’estensione posteriore è in genere una piccola vite sulla forcella o sulla parte inferiore dell’ammortizzatore dove si collega al leveraggio o al forcellone. Sulle forcelle si trova solitamente sul tappo della forcella o all’interno delle alette, proprio come la compressione. Tipicamente, in senso orario è più stretto o più rigido e in senso antiorario è più largo o più morbido. Per azzerare, ruotare verso l’interno (in senso orario) fino all’arresto e quindi contare i clic o verso l’esterno (in senso antiorario).

Affondamento – La sospensione ha raggiunto il suo limite inferiore, e non possono comprimere più. Lo sentirai e lo sentirai quando accadrà… 

Topping out — La sospensione ha raggiunto il limite massimo. Il rabbocco può fare un “clang!” suono. La maggior parte delle nuove moto ha una molla superiore (TOS) per gestirlo, quindi un clangore su una motoequipaggiata con TOS può segnalare un problema; è considerato un articolo di usura e può rompersi. Il frequente superamento o il minimo indica una sospensione che non è ottimizzata per il suo ciclista o terreno.

Ti trovi bene con quei termini? Incontriamo il nostro esperto.

Brandon Fleming è il responsabile del reparto sospensioni di Solid Performance. Sebbene Solid sia specializzato in KTM e Husqvarna, Brandon ha aiutato innumerevoli ciclisti a iniziare a mettere a punto le sospensioni delle loro moto da cross.

“Trovo che tre persone su quattro agli eventi non abbiano nemmeno il loro sag impostato correttamente. Di solito sono scontati di circa il 20 percento”, afferma Brandon. “È come se la sospensione fosse questa creatura mitica, nessuno vuole toccarla. Ma puoi far passare quelle viti fino in fondo e fino in fondo, e non si romperà nulla. Quindi perché non imparare le basi e ottenere la sospensione nelle vicinanze di dove dovrebbe essere?”

La semplice impostazione del sag farà un’enorme differenza nella tua corsa. Il consiglio di Brandon ai tuner per sospensioni principianti? “Cambia una cosa alla volta”, dice. “Prendi appunti e potrai sempre tornare a quello che avevi prima.”

Se fai una cosa in questo articolo, imposta il tuo sag . Questo mette le tue sospensioni nella posizione ottimale, bilanciando la moto. L’equilibrio è l’elemento più importante per la configurazione del telaio, poiché influisce sulla maneggevolezza e sull’assorbimento degli urti.

Cose che devi sapere su Sag

C’è un dibattito sull’opportunità di sedersi o stare in piedi mentre si misura l’abbassamento del ciclista, quindi ho chiesto a Brandon di valutarlo. “Quando guidi, stai sempre seduto, specialmente in curva?” lui chiede. “O stai in piedi? Dovremmo stare tutti in piedi tutto il tempo, ma non tutti lo fanno. Sii onesto con te stesso e accetta come guidi. Puoi sempre riadattarti in seguito.”

Sì, il tuo peso corporeo è lo stesso sia che ti siedi sia che tu stia in piedi. Tuttavia, stare seduti o in piedi sposta la distribuzione del peso sulla moto, motivo per cui c’è una differenza. “Onestamente, l’equilibrio e l’abbassamento contano sia quando si è seduti che in piedi”, afferma Brandon. “È importante essere consapevoli del feedback del ciclista per sentire se il tuo equilibrio è fuori uso e apportare modifiche al volo, quindi assicurati di portare con te gli attrezzi sul sentiero o sulla strada!”

Molti motociclisti si abbassano quando acquistano per la prima volta una moto e non la regolano mai più. L’abbassamento in realtà cambia costantemente in base alla temperatura, alla vita della primavera e a quanti cheeseburger e birre hai bevuto nell’ultima settimana! Sappiamo tutti che il metallo si espande e si contrae in base alla temperatura, ma i ciclisti non si rendono conto che un cambiamento di temperatura ha alcun effetto sull’abbassamento e sul precarico. Brandon scopre che anche 10 gradi di differenza possono far cambiare il tuo sag. Inoltre, le molle possono eventualmente “prendere un set”, il che significa che la lunghezza complessiva della molla cambierà nel tempo. Faresti meglio a credere che il cambiamento influenzi l’abbassamento.

In un mondo perfetto, dovresti controllare l’abbassamento prima di ogni corsa, ma non è molto pratico senza uno strumento di fantasia come la bilancia digitale per l’ abbassamento di Motool o un gruppo di amici per aiutarti. Brandon consiglia di controllare l’abbassamento almeno ogni stagione o ogni volta che si cambia l’olio.

Impostare il sag su una moto da cross

Inizia mettendo la tua moto su un cavalletto per moto da cross, in modo che le ruote siano sollevate da terra, completando completamente le sospensioni. Misura la distanza dal blocco dell’asse a un punto direttamente sopra di esso sul parafango della moto. Usa lo stesso punto ogni volta che misuri. (Alcuni motociclisti tagliano una tacca o tracciano una linea per segnare il loro punto. Le KTM più recenti hanno un punto con “SAG” modellato nella plastica.)

Hai il tuo numero? Scrivilo e togli la moto dal cavalletto. Dagli un paio di rimbalzi per assicurarti che sia seduto in modo naturale, quindi misura di nuovo. (Non c’è ancora nessun ciclista sulla moto.) La differenza tra la misurazione in piedi e la misurazione a terra è l’abbassamento libero, chiamato anche abbassamento statico.

Poi il cavaliere sale. Mettiti in posizione di guida! Mani sulle sbarre, piedi sui pioli. Alzati e siediti un paio di volte per trovare il tuo posto. Chiedi a un amico di bilanciare la moto (non appoggiarti sul cavalletto laterale) e prendi la stessa misura dal blocco dell’asse al parafango, quindi sottrai la misura risultante dalla misura sul cavalletto, ovvero l’intera altezza. Questo è il sag del pilota, chiamato anche sag della gara.

“L’abbassamento del ciclista è generalmente di circa un terzo di un ictus”, afferma Brandon. “Quindi, se la corsa è di 240 mm, l’abbassamento del ciclista dovrebbe essere di circa 80 mm.”

Forse scopri che il tuo cedimento è già alla raccomandazione nel tuo manuale, o è giusto al segno di un terzo. Dolce! Hai finito, passa alla sezione del fork. Per tutti gli altri, è il momento di riportare l’abbassamento nelle specifiche. Identifica la regolazione del precarico sull’ammortizzatore posteriore, che è quasi sempre un collare sopra la molla. Stringendo la regolazione si comprime la molla e si aumenta il precarico, alzando la posizione di riposo della moto. L’allentamento lo abbasserà. Questo è il momento di usare la chiave inglese o il punzone per far girare il regolatore del precarico.

“La maggior parte dei collari di precarico ha un anello di bloccaggio di qualche tipo”, afferma Brandon. “Yamaha ne ha due di metallo. KTM ha un collare in nylon con anello di bloccaggio. Possono essere testardi e alla fine qualcuno picchierà su quella cosa con un martello e un cacciavite. Ecco un trucco: girare la molla a mano mentre si gira il collare”.

Non riesci più a far girare l’anello? O i tuoi fili sono sporchi, o l’ammortizzatore è così pieno di precarico che devi passare a una molla più rigida. Continua ad aggiustare finché non raggiungi quell’obiettivo di un terzo. “Non deve essere spaventoso”, dice Brandon. “Sono due pazzi fantasiosi. Girali!”

Avvolgi i collari nella loro posizione finale e hai appena regolato l’abbassamento. Simpatico!

Una volta impostato l’abbassamento del pilota, controllare nuovamente la misurazione dell’abbassamento libero. La correlazione tra l’abbassamento libero e l’abbassamento del ciclista è il modo in cui identifichi che hai bisogno di un cambio di primavera. Se si aggiunge un precarico eccessivo alla molla, il sistema sarà vicino a essere “toccato” e quindi non consentirà al telaio di abbassarsi abbastanza sotto il proprio peso. Idealmente, l’abbassamento libero dovrebbe essere di 35 mm (+/-5 mm) sulle moderne moto fuoristrada a tutta altezza e un po’ meno per i modelli con meno di 300 mm di corsa.

Brandon si affida al regolatore del precarico XTrig per le regolazioni del precarico più semplici sulle moto più recenti e il tuo negozio di sospensioni preferito può installarne uno durante un servizio di routine. Brandon lo chiama il pulsante facile per regolare il precarico e impostare l’abbassamento perché c’è solo un palo di otto millimetri da girare; niente anello di bloccaggio, niente martello e cacciavite e, soprattutto, niente nocche rotte!

Feedback del pilota

Quando la moto ha un cedimento eccessivo, spesso chiamato “tagliato”, la gomma anteriore è leggera o sottocarico e la gomma posteriore è sovraccarica. Ciò renderà la moto lenta a girare, quindi il ciclista di solito si affatica nella parte superiore delle braccia e nelle spalle per aver combattuto contro l’avantreno. Anche la gomma anteriore si fletterà molto più facilmente e potrebbe voler spingere o sbiadire in curva. 

Quando la moto non ha abbastanza sag (“puzza di cimice”), la gomma anteriore è sovraccarica e la gomma posteriore è sottocarico. Questo farà girare la moto velocemente ma sembrerà meno stabile alla velocità. Questo può far sì che la moto voglia piegarsi o cadere in curva e anche la sensazione che tu stia facendo un pushup per tenerti lontano dall’avantreno. Il ciclista può anche sperimentare il fishtailing in accelerazione dura e in linea retta. 

Tuttavia, puoi certamente controllare l’abbassamento anteriore, che di solito è il 150 percento dell’abbassamento posteriore. (Quindi se l’abbassamento posteriore fosse di 80 mm, quello anteriore sarebbe di 120 mm.)

“Anche WP/KTM/Pro Components non elenca questi numeri”, aggiunge Brandon. “È più la preferenza del pilota.” L’abbassamento anteriore viene misurato proprio come l’abbassamento posteriore, quindi dovrai trovare un punto di riferimento. Brandon di solito va dalla parte inferiore del dado dell’asse alla parte inferiore del morsetto triplo o, se è imbarazzante, alla parte superiore della piastra. Inoltre, la maggior parte delle forcelle non ha una regolazione esterna del precarico, quindi è meglio lasciare il precarico della forcella a tuner intermedi e avanzati.  

Chiama un negozio di sospensioni se il tuo sag anteriore è lontano, perché probabilmente avrai bisogno di un nuovo set di molle. Puoi imbrogliare un po’ il tuo sag anteriore irrigidendo o allentando la compressione (se in dotazione, ne parleremo più avanti), ma se stai toccando il fondo o il massimo dopo aver sperimentato la compressione, probabilmente avrai bisogno di molle della forcella diverse. La maggior parte delle persone cambia contemporaneamente le molle della forcella e dell’ammortizzatore per garantire il corretto equilibrio della moto

Regolazione dell’altezza della forcella

L’altezza della forcella è una variabile che puoi modificare su qualsiasi moto da cross. La maggior parte dei ciclisti non pensa a quanta differenza faccia l’altezza della forcella, ma far scorrere le gambe della forcella verso l’alto o verso il basso nelle piastre forcella può avere un serio impatto sulla guida. “Ecco un ottimo esempio”, afferma Brandon. “Avevamo un pilota AA con componenti professionali, che inseguiva le impostazioni, ma non riusciva a trovare la sensazione che voleva. Alla fine, è stata la regolazione dell’altezza della forcella a fare il trucco. Ha provato tutto il resto e l’ha semplicemente trascurato.

Abbassando la forcella nella piastra forcella si aumenta il passo della moto, aggiungendo stabilità nei rettilinei a scapito di una certa manovrabilità. Far scorrere le gambe della forcella verso l’alto attraverso la piastra forcella farà girare la moto più stretta e veloce, anche se potrebbe sembrare più strana a velocità.

Con il sag impostato e la forcella squadrata, è il momento di affrontare la compressione e l’estensione, se la tua moto ha queste regolazioni.

Regolazione di compressione ed estensione: l’esercizio clicker

Brandon e il resto della squadra di Solid consigliano questo esercizio clicker per aiutare i ciclisti a farsi un’idea delle impostazioni delle sospensioni. Inizia impostando i clicker in estensione e compressione sull’impostazione standard di fabbrica su entrambe le forcelle e l’ammortizzatore. Annota quella impostazione e prendi la moto per un giro di cinque minuti del tuo terreno medio. Quando torni, scrivi come si sentiva la moto. Ti è piaciuto? Era rigido? Peluche? Quindi fai due clic in/più rigido in compressione e un clic in/più rigido in estensione sia sulla forcella che sull’ammortizzatore.

La regolazione della forcella e dell’ammortizzatore aiuta a mantenere l’equilibrio della moto. Questa regola di due compressioni per un rimbalzo scala abbastanza bene le due regolazioni sulla maggior parte delle moto e nella stessa direzione. Tira fuori la moto per altri cinque minuti sullo stesso giro e annota le tue impressioni. Meglio? Peggio? Attiva altri due clic di compressione e un ritorno e ripeti fino a quando le modifiche aggiuntive non si sentono peggio, quindi torna alle impostazioni standard di fabbrica. Ora usa la regola del due per aggiungere compressione e rimbalzo nella direzione opposta (fuori/più morbido). Quando diventi più avanzato con le regolazioni, torna a regolare solo una cosa alla volta. La regola 2:1 aiuta i ciclisti principalmente a familiarizzare con la gamma di “sensazioni” che la sospensione ha da offrire.

Continua a fare giri e a prendere appunti finché la sospensione non diventa troppo dura. Da qualche parte nei tuoi appunti dovrebbe esserci un’ambientazione “luogo felice”, o almeno qualcosa di tollerabile. Imposta la tua moto su quelle impostazioni e poi inizia a giocare con un singolo clic in estensione o compressione per comporla. Da lì, Brandon consiglia di concentrarsi sulla forcella o sull’ammortizzatore in modo indipendente, quindi sulla compressione o sull’estensione indipendentemente. 

La tua moto da cross dovrebbe essere più comoda e ispirare fiducia dopo la messa a punto. Non era così male, vero? I tuoi prossimi passi nel mondo della messa a punto delle sospensioni comporteranno probabilmente alcune interazioni con un negozio di tuning come Solid Performance, ma per ora comprendi le funzioni di base della regolazione delle sospensioni e la tua moto è ottimizzata meglio per il tuo peso e il tuo stile di guida. Questa è una grande vittoria.

Potresti scoprire che la tua impostazione “luogo felice” è al limite del tuo intervallo di regolazione, e ciò significa che vorrai parlare con un sintonizzatore per nuove parti o rivalutazione. Pensa alla sospensione come a un vestito. Puoi indossarne uno fuori dal comune, ma l’aspetto, la sensazione e la vestibilità sono molto migliori quando quell’abito è su misura per te!

Sintomi e feedback

Quando sei nuovo nella messa a punto delle sospensioni, può essere difficile descrivere cosa provi nella sospensione o sapere cosa provare. Brandon ha alcuni suggerimenti per questi piloti. 

“Vogliamo che tu usi tutte le tue sospensioni”, dice Brandon. “Il fondo accade. Pedalare tutto il giorno, ogni giorno è un problema. Ecco perché i sintonizzatori installano indicatori di corsa su una forcella, come un O-ring o un indicatore di viaggio WP. Non usare fascette per questo! Segnano il tuo cromo. Se stai costantemente toccando il fondo, indipendentemente dalla tua impostazione, dovresti parlare con un negozio. Vuoi che sia conforme, ma non soffiare attraverso il tratto. Imparare quando fare quale regolazione non è facile, motivo per cui torniamo a quell’esercizio clicker.

All’inizio può essere difficile giudicare la sensazione di cedimento. Quando hai un sag eccessivo, il posteriore è troppo basso rispetto all’anteriore e potresti avere un tremolio della testa in curva sulla strada da quella ruota anteriore leggera. Con l’opposto, troppo poco abbassamento nella parte posteriore, la gomma anteriore vuole afferrare troppo. Invece di scivolare o lavarsi, la moto vuole cadere in curva e sembra un pushup per girare. Potrebbe esserci un po ‘di coda di pesce da lato a lato quando si va forte in linea retta. 

La mia moto ha regolazioni ad alta e bassa velocità. Cosa succede con quello?

Brandon riceve spesso questa domanda. “La gente pensa che abbia a che fare con la velocità della moto”, dice. “No. È la velocità del movimento della sospensione. Sgroppare, saltare, calciare è ad alta velocità. Bottoming, anche colpi duri. La bassa velocità copre il resto. Ricorda solo che si tratta della velocità del movimento delle sospensioni, non della moto stessa”. In genere, la compressione a bassa velocità può essere ruotata con un normale cacciavite e i suoi movimenti sono misurati in clic. La compressione ad alta velocità è solitamente un dado da 17 mm. Le variazioni di compressione ad alta velocità sono spesso misurate a turno. Si noterebbe solo un quarto di giro.

E le forcelle ad aria?

Alcune moto da cross usano l’aria per sospendere la forcella. Hanno valvole Schrader in modo che il pilota possa regolare la pressione dell’aria all’interno. È importante che l’avantreno sia sospeso (come su un cavalletto) quando si controlla la pressione, poiché la pressione cambierà in base a dove è impostata la forcella nella corsa. Ad esempio, la pressione standard di una forcella WP AER è di circa 10 Bar (~145 psi) e quando la forcella tocca il fondo, la pressione può raggiungere i 70 Bar (~1015 psi). 

Cambiare con un incremento di 0,2 bar (~3 psi) è un buon punto di partenza. Molti ciclisti pensano erroneamente che la pressione dell’aria controlli la rigidità e si concentrano solo sulla pressione dell’aria senza modificare la compressione o l’estensione sulla forcella. Come detto sopra, è importante cambiare una cosa alla volta. 

Prova a cambiare la pressione dell’aria in piccoli incrementi senza toccare nient’altro. Quindi regolare compressione ed estensione. Se il tempo lo consente, prova l’esercizio clicker a diverse pressioni dell’aria per trovare l’abbinamento migliore. Sia che tu stia utilizzando forcelle pneumatiche o a molla, le impostazioni della velocità della molla e del clicker guidano la sensazione della moto insieme.

Se mi piace come guida, c’è un’impostazione sbagliata delle sospensioni? 

Secondo Brandon, no! Ma quelli sbagliati sicuramente esistono. “Avevamo un ragazzo che amava la sua configurazione, ma poi l’ha cambiata per guidare su un altro terreno, ammorbidendo la compressione di cinque clic e irrigidendo il ritorno di due clic. Pensava che la moto “si sentiva rigida” sul diverso terreno, quindi è uscito e più morbido in compressione, e ha provato ad aumentare il rimbalzo e renderlo più rigido per evitare che si afflosciasse. Ma faceva schifo! Il problema che ha creato si chiama imballaggio, dal momento che la compressione più morbida lo faceva andare più in basso nella corsa, e con questa ora più rigida che esce dalla corsa, stava semplicemente rimanendo giù e la moto non poteva mai tornare alla massima altezza. Se fosse tornato alla sua impostazione di base e avesse seguito la regola del due uno, avrebbe trovato qualcosa di meglio, e da lì avrebbe potuto apportare le modifiche più fini”.

“Come regola generale, più vai veloce, più rigide devono essere le tue impostazioni. Quando rallenti con le sospensioni impostate per un ritmo veloce, non ti sentirai bene, specialmente quando sei affaticato, quindi è qui che l’esercizio clicker inizia a funzionare. Sii realistico con la tua guida. Se è un giorno no per me, sto appoggiando i clicker sulla mia moto e sto solo ottenendo il massimo dalla corsa e da come mi sento.

Quali sono gli errori più grandi che fanno i motociclisti quando regolano le proprie sospensioni?

“L’errore più grande che vedo è la mentalità ‘impostalo e dimenticalo'”, spiega Brandon. “Davvero, ci sono due tipi di piloti sbagliati che incontro. Hai i tipi di N° grado, aggiustando tutto tutto il tempo, e i problemi non sono mai colpa del pilota… e poi c’è l’altro tipo che imposta l’abbassamento una volta e non lo tocca mai più. Acquisisci familiarità con le modifiche alle sospensioni, soprattutto se disponi di forcelle pneumatiche. Sii consapevole di cosa fanno gli aggiustamenti, in modo da non sentirti frustrato o spaventato dal cambiamento e riconoscere come ti stai comportando quel giorno.

“Un altro problema che vedo è acquistare la moto sbagliata per l’applicazione sbagliata. Le persone passano tutto questo tempo ad adattare le sospensioni di una moto  inappropriata per gestire ciò che vogliono effettivamente fare. Senti, puoi buttarci un sacco di soldi, o semplicemente ammettere di aver comprato la moto sbagliata e scambiarla.

“Ignorare gli intervalli di manutenzione è un altro errore che vedo sempre. Quando una forcella ottiene detriti attraverso le sue guarnizioni, la sospensione si degrada sempre più velocemente. La maggior parte delle forche deve essere revisionata a intervalli di 40-50 ore e di solito siamo noi a risolvere i grandi problemi quando le persone saltano la manutenzione. Vediamo un sacco di parti usurate e, a volte, interi componenti sono fumati. La manutenzione regolare delle sospensioni porta non solo a una migliore qualità di guida, ma anche a un minor costo di proprietà quando si tiene conto della potenziale spesa di costose parti interne rotte da negligenza. Anche le parti di collegamento e i cuscinetti del braccio oscillante sono gravemente trascurati. Quindi tieni il passo con il tuo normale telaio con TLC, soprattutto se ami la tua idropulitrice.

Spero che la tua moto si senta meglio, sei abituato a girare i clicker e il tuo sag è giusto sui soldi. Bel lavoro! Le sospensioni delle nostre moto da cross hanno lo scopo di rendere la guida ancora migliore, dopotutto, ma non possono farlo senza un po’ di know-how e attenzione. Divertiti!

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